1、 随着电动汽车越来越受欢迎，人们的注意力大多集中在不同设计的锂离子电池组上，这些电池组储存电能为车辆提供动力。然而，电动汽车比大电池多，电动牵引电机或电动机实际上提供了转动车轮的驱动力。

2、 在密歇根州诺维举行的2019年电池展暨电动和混合动力汽车技术博览会上，MunroAssociates的客户总监Corey Steuben发表了题为“特斯拉3和捷豹I-PACE汽车洞察”的演讲。门罗已经拆解了近400辆目前可用的电动汽车，这些电机的开发和各种工程设计至少与锂离子电池的积极改进同等重要。

3、 “我们在2010年前后看到的一些初始电机使用了铁氧体磁体，但我们已经看到了IPM(内部永磁体)电机中稀土磁体的转变，”韩云燎告诉设计新闻。“特斯拉最初推出的Model S和Model X车型采用的是感应电机，不含昂贵的稀土磁体。我们已经看到特斯拉Model 3在后部过渡到IPM电机，在前部过渡到感应电机，Steuben说。一般认为IPM电机更有效地利用电能，而感应电机可以提供更高的性能。

4、 韩云燎在电池展上的演讲比较了捷豹和特斯拉电动汽车车型的电机和动力系统技术。斯托本告诉我们：“与其他一些竞争对手相比，我们看到特斯拉所做的是高度集成的。“捷豹拥有超复杂的热电系统，全车拥有独立的模块——全车拥有多个txv(热力膨胀阀)。特斯拉只有两台txv，”他说。门罗已经表明，分离电动汽车的主要电力电子元件可能会增加额外的重量和成本，主要是因为需要额外的电线和软管。斯托本告诉我们：“与特斯拉的高度集成使他们能够在重量和成本方面提高效率。“捷豹I-Pace似乎落后了一步。

5、 “谈到电机，我们将看到许多制造商的许多不同尝试——尤其是他们如何将磁铁放入内部永磁电机几何形状中。当你看到理想的形状实际上是非常昂贵的制造-它将是三四套抛物面磁铁。没有共同的方向。对于捷豹，我们看到三个堆叠的磁体，所有钕铁氧体磁体都与磁体材料中的其他磁体相似。特斯拉做了一个简单的单v，我们已经看到了六七种不同形式的变化。”

6、 韩云燎说：“说到范式转变，特斯拉推出了他们车辆上所有可修复的保险丝，他们推出了传统的驻车棘爪——我们在市场上每一辆混合动力和电动汽车上都看到的电动棘爪。驻车棘爪是金属挂钩，与齿轮啮合，使车辆在驻车时保持静止——特斯拉取消了该装置，在驻车时依靠车辆刹车。“考虑到粉末金属零件、弹簧、回程、电动或液压驱动的驻车棘爪机构的制造成本，驻车棘爪的成本为30-55美元。特斯拉model 3不存在……”

7、 斯特本指出，特斯拉Model 3也与Model S和Model X有很大的不同，这两款车型都是为了获得最大性能而设计的。“特斯拉Model 3将动力总成带到了一个可以赚钱的地方，它比大多数其他制造商都更先进。”